关键词: 安能物流快运王拥军

安能物流董事长王拥军:疫情加速快运行业整合

作者:范范要有范儿

2022年6月9日,在中金公司“疫后经济重启与重构”2022年中期策略会上,安能物流董事长王拥军受邀以“疫情下的快运趋势”为主题演讲。以下根据其讲话内容整理:


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疫情给物流带来巨大影响,短期中断,但恢复速度也很快。


根据我们以往的经验,一座城市在局部静默的状态下,货量会下降20%至40%,解封两周后基本恢复;城市彻底封控时,货量会下降80%到85%,解封一个月之后基本恢复。


以吉林长春为例,虽然3月份经历了封城,但安能目前的货量同比去年已经增长20%。而上海4月份封城后货量下降了80%,5月份复工复产后已经恢复到了去年同期货量的50%,6月初已经实现完全恢复,7月份能够正增长。


再回看2020年武汉封城,其实也一样:尽管全国物流突然中断,但是安能物流货量在2020年二季度很快就恢复了,并且2021年全国货量还实现了健康的增长。


疫情是一个加速器,本身不会带来巨大的变革。


我们可以看到一些在疫情前就被广泛关注的趋势 :


第一是地缘政治对供应链重构的影响。比如中美脱钩引起的制造业外迁,疫情加速了在部分行业发生的上游资源紧张、高科技行业脱钩等问题带来的影响。整个西方对中国供应链稳定性担忧可能更强,所以疫情可能会加速在某些局部行业的供应链重构。


可以对比的是,就像100年前的西班牙流感,今天回顾来看,西班牙流感对一战的格局并没有产生根本影响,对一战影响最大的是美国参战以及俄国10月革命的发生,但西班牙流感对战争进程起到了一定加速作用。


第二是新常态下GDP的增速趋缓给物流带来的影响,这里面我们可以从两个方面来看:


一是大家都意识到GDP的增速在放缓,我们不可能再进入一个GDP高速增长的状态。但是从结构性来说,由于分销、制造流通领域都在经历扁平化去库存的变革,这就带来了对零担物流的高频需求与碎片化订单的增加。


这种结构性的转变增加了对小票零担运输需求,所以网络化的快运公司出现了结构性的增长。实际上在过去5年里面,尽管GDP每年增长5-6%,但是零担快运市场实现了平均20-30%的增速发展,这样的结构性变革目前还在发生,并且会持续很久。


二是在统一大市场的规划之下,原有的省内零售需求或销售需求会更多转向跨省需求,这就导致了制造及零售企业集中跨省的运输需求上升,从而增加了对于跨省零担运输网络的需求。


以上两方面反映的趋势是在GDP增速放缓情况下,零担网络运输需求反而在不断提升。


第三个趋势是行业成本上升带来的影响,具体主要是燃油与合规成本的上升。


近三年来燃油成本持续上升,随着地缘政治持续紧张,可以预期的是,今后燃油、新能源的相关成本都会处于比较高位的水平。包括环保成本及政府治理等方面的合规成本,也会对所有行业产生广泛影响。


综合以上三个方面来看,疫情使得原有的一些行业趋势加速发展,特别是上海疫情之下,西方对中国供应链稳定性的担忧可能会更高,从而对某些行业产生加速影响。


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变局之下物流行业的展望


那么,在外部变局之下,从更长远的角度来看,我们认为物流行业有三个特性:


第一,物流跟实体经济高度相关,疫情虽有波折,但都是短期影响,目前已经度过了最困难的拐点,曙光已现。我们认为在全球进入大开放的格局之下,新冠疫情会逐步回归常态化阶段。在中国改革开放40年形成的大趋势下,中华民族复兴一定会把经济建设摆在关键的位置,我们未来也会迎来中国经济良性增长的阶段。


第二,物流行业是一个高度抗周期的行业,零担行业的本质是通过一辆车运输不同产品,以高效的配载提升运输效率。因此,零担行业的服务对象几乎包括了中国所有行业,如食品、设备、五金、化工、电器等。其中任何单一行业的变化,最终影响都会被平均化,无法对零担行业整体产生太大影响。


过去30年历史证明,物流是一个高度稳健、发展稳定的行业,在未来地缘政治或者部分行业高度动荡的时代,物流一定是一个高度抗周期的行业,也是值得关注跟持续投资的一个行业。


第三,零担物流市场规模达1.5万亿元,是一个长坡厚雪的赛道。目前行业还在整合当中,依然存在着大量的机会。今天,规模最大的零担企业的营收也就两三百亿,占整个零担市场份额的2-3%。根据美国经验,第一名可以占到市场份额的18%左右,国内零担市场还有巨大的整合空间。所以,从长期来看,我们对零担行业的发展拥有坚定不移的信心。


未来在零担行业整合中,网络型快运企业具有领先优势。


上海疫情期间,安能和其他物流公司一样,从4月1日开始全面停工,货量迅速归零。4月27日,安能开始逐步复工复产,成为所有零担行业中少数复工的几家企业之一,早于专线复工一个多月,到了5月初,我们的货量恢复到正常量的50%,6月1日已经100%恢复。


那么,在疫情期间,既要保障疫情防控,又要保障物流运输,安能是如何运作的呢?众所周知,复工复产初期,上海通行证制度非常严格,安能一开始只拿到了20辆车头的通行证,其他城市对上海开出的车辆也进行严格限制,这些车辆最远只能开到城市周边,否则就会无法返回。


因此安能迅速重新盘点了全国网络资源,调整路由规划,在靠近上海的嘉善成立了一个集中甩挂换柜的地点,由这20辆车在嘉善与全国到达的班车进行换柜操作,把到达上海的货拉回来,上海出发的货运出去。依靠20多个车头的来回摆渡,通过嘉善向全国发车,每天有六七十班。


随之而来的还有另外一个难题,之前上海进出全国的货量约为1:1,是平衡的,但是受上海疫情影响,上海很多地区不能收货,所以到达货却很少,上海发出的货反而大幅增加,平均每发出5辆车才能回来1辆车,在持续换柜的情况下,我们开始紧缺回上海的柜。


于是安能在杭州紧急调动全国的空柜,从杭州拉到嘉善来实现换柜的平衡操作。在疫情期间的1个多月,安能依靠拥有通行证的20个车头来回封闭运作,调动了差不多1000多个挂,通过网络资源调动了全国20%的挂车来支援上海,运力利用率达到了300%—400%,这种运作方式只有立足于庞大的调度体系和资源实力才能实现。


通过以上运作模式,安能不仅保障了货物运输供应链稳定,全程也没有发生任何疫情,得到了上海市政府的高度认可,对上海第一批重点企业复工起到了重要的供应链支撑作用。这种运作模式,是很多中小物流企业根本没有资源去实现的。


疫情对零担物流行业头部整合起到了加速作用。


公路货运行业可以划分为三个细分市场,即快递、零担与整车,零担又可以分为快运和专线。其中快运以偏网络的小票订单为主,专线是大票的订单,整车是10吨以上能载满一车的订单。


过去5年,随着供应链扁平化以及快运公司运输能力的提升,快运市场以每年30%左右的增速保持增长;整车市场也受益于上游大货主的整合,实现了适度增长;只有专线市场承受着上游快运及下游整车的双重挤压,一直处于压缩状态,这在过去5年是一直发生的趋势,并且在未来仍会持续。


在疫情影响下,快运网络优势被进一步凸显。快运网络有更强的抗疫能力和甩挂运力资源,且较整车、专线更容易得到政府部门的优先关注与支持,包括在通行证发放方面具有明显优势。


此外,快运网络具有更强的抗风险能力,有充足的现金储备,能够让我们毫不慌张地应对疫情。从疫情之后的增长恢复来看,快运公司也能率先恢复到20-30%的增长水平。所以我认为,疫情对零担快运行业的整合起到了加速作用。


快运行业之间的竞争,领头羊的出现依赖于战略的聚焦与能力的提升。


在过去5年,相当多同行通过融资并购的方式实现了高速增长,但是其实业务质量非常低,都是通过一些没有协同作用的并购实现的高速增长。


这种增长规模在资本泡沫期时期看不出来,但并购来的规模实际上是一种在运营上没有效率的规模,在未来,要实现更有效的增长,必须要有差异化的能力以及服务、产品,通过提升效率来实现持续、有利润的成长。


这种从增长到成长的方式转变,是决定企业能否扛起行业整合大旗的最核心因素。其核心在于公司精细化管理能力,这是驱动企业进化的能力。对于物流行业来说,能否高效地运用数字化工具,把所有的运营环节实现全链路数字化运营,是实现精细化管理的核心。


在过去10年,安能一直坚持不懈地进行着数字化建设,实现了数字化与运营能力的深度结合,通过数字化产品推动了生产力发展,更好地提升了运营效率。


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安能认为数字化的关键是数字化产品能否同运营、管理团队深度融合,这是发挥行业效率、实现生产力转化最关键的因素。安能在深度融合方面积累了10年的成长经验,这也是安能在过去10年能够成为行业龙头、持续实现最优利润率表现的核心原因。


总体来说,安能在今天的行业竞争里处于相对优势的地位,疫情进一步锻炼了我们的发展韧性。如今疫情即将结束,曙光已现,我们对中国未来10年的经济发展具有坚定的信心,也对安能在未来10年内行业加速整合的大潮中所扮演的角色充满信心。


  • END
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